Durante estos días, está teniendo gran repercusión los problemas de la compañía aérea Iberia. Integrada desde principios de 2011 (http://www.cincodias.com/articulo/d/fusion-iberia-british-primer-paso-futuro/20110122cdscdicnd_3/), junto a British Airways, en la sociedad holding International Airlines Group (IAG), la dirección anunció un Expediente de Regulación de Empleo (ERE), que implicaba una reducción de plantilla de 4.500 personas (http://www.elmundo.es/elmundo/2012/11/09/economia/1352445704.html). Hablar de esta cuestión es mostrar, en miniatura, buena parte de los males que nos aquejan (improvisación, falta de una perspectiva a largo plazo, ausencia de visión clara como país, distorsión de la realidad y de los datos...) por lo que esta entrada va más allá del mero análisis de la encrucijada en la que se encuentra Iberia para ser un escaparate de cómo se hacen las cosas en este país y por qué estamos dónde estamos.
El elemento central de la polémica es la percepción de que, en el proceso de fusión entre Iberia y BA, esta última está intentando desmantelar a la compañía española con el fin de resolver sus propios problemas. Es decir, IAG ha resultado ser, al final, una herramienta desequilibrada que permitiría a BA mantener y reforzar su marca en detrimento de la de Iberia. Aunque, posteriormente, entraremos a analizar los datos disponibles, la clave que permitiría dicha situación es el acuerdo de integración entre ambas compañías firmado en el año 2010 (concretamente, el 8 de abril) y materializado a principios de 2011 (http://ebookbrowse.com/iag-documento-de-registro-definitivo-pdf-d278883426). Lo que a mí me llama la atención es que ahora se lleven las manos a la cabeza quienes, en su momento, callaron ante el acuerdo firmado. Por el mismo, los antiguas accionistas de BA, pasaron a tener el 55% de la nueva compañía, mientras que los de Iberia se quedaron con el 45%. Aunque ello podía ser lógico en función de la mayor magnitud de los recursos propios de BA en relación a los de Iberia, sorprende que no se utilizaran dos argumentos de fuerza para introducir cláusulas de salvaguarda que permitiera garantizar el mantenimiento en el futuro de la marca Iberia y su presencia en el sector aéreo (en virtud del acuerdo, la obligación de IAG de asegurar la supervivencia de la marca española no iba más allá del año 2016: http://vozpopuli.com/empresas/18431-las-clausulas-de-la-fusion-permitiran-a-british-airways-eliminar-la-marca-iberia-en-2016):
- El primero, que, aunque en los últimos años BA había demostrado mayor eficiencia económica que Iberia (como después veremos), a raíz de la crisis el deterioro de sus cifras fue mayor que el de la compañía española (debido, en gran medida, a que su ratio de endeudamiento era superior).
- El segundo, la necesidad de BA de contar con la terminal T-4 de Barajas para sus planes de expansión. Los derechos de aterrizaje de Iberia en dicha infraestructura pasaron a ser esenciales en la medida en que la ampliación del aeropuerto londinense de Heathrow fue paralizada por la justicia británica el 26 de marzo de 2010 -reparen en la fecha y compárenla con la de la firma del acuerdo BA-Iberia- (http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=13042&NotDesignId=4) y, posteriormente, fue desechada por el nuevo Gobierno de coalición liberal-conservador, en función de los recortes presupuestarios que decidió aprobar para reducir el déficit público (http://www.cincodias.com/articulo/empresas/baa-confia-ampliar-aeropuertos-pese-negativa-gobierno-ingles/20110426cdscdiemp_2/).
Nada de eso se hizo y el acuerdo se firmó en una situación ya descompensada de antemano cuando había argumentos para corregir dicha circunstancia si hubiera existido un mínimo de voluntad política. Lo que muchos objetarán es: ¿qué culpa tiene el actual gobierno del PP de algo que se hizo con el anterior gobierno del PSOE? Bien, es un argumento de peso. Lo que ocurre es que, a la vez que esto sucedía, el PP, entonces en la oposición, logró paralizar la privatización de la Sociedad Estatal de Loterías y Apuestas del Estado (http://www.abc.es/20110924/comunidad-catalunya/abcp-cuestiona-privatizacion-loterias-20110924.html, http://www.20minutos.es/noticia/1170917/0/loterias/privatizacion/pp/. ), así como reclamó que también se paralizara la privatización de los aeropuertos de Barajas y de El Prat (http://www.controladoresaereos.org/2011/09/27/cristobal-montoro-pp-pide-que-se-paren-las-privatizaciones-de-loterias-y-aena/), pero, paradójicamente, no mostró el mismo entusiasmo a la hora de poner reparos al acuerdo BA-Iberia. Que ahora, a posteriori, se intente evitar algo que dicho acuerdo permite (http://www.vozpopuli.com/empresas/18546-los-ministros-de-fomento-e-industria-quieren-la-cabeza-de-antonio-vazquez-presidente-de-iberia) tiene mucho de "a buenas horas, mangas verdes". Y, de todas formas, aunque no hubiera argumentos para mejorar las condiciones de la fusión, resulta evidente la necesidad de las cláusulas de salvaguarda en una fusión de este tipo porque, en general (haciendo excepción, posiblemente, de las fusiones de compañías automovilísticas), sin las mismas, en toda fusión hay una empresa que siempre fagocita a la otra y es la que asume el liderazgo de la nueva compañía (¿alguien se acuerda de qué bancos están fusionados en el actual Banco Santander?¿qué nombres sobrevivieron en la actual marca?¿qué color corporativo acabó siendo el dominante? Evidentemente, sólo uno). Además, si se consideraba tan importante no privatizar a la ligera los aeropuertos de Barajas y de El Prat, ¿qué sentido tiene no preocuparse por la situación de nuestra principal compañía aérea, que es el elemento clave para que dichas instalaciones puedan ser rentabilizadas satisfactoriamente).
Y es que el primer gran problema que esta cuestión muestra es la falta de visión estratégica de la que adolecen nuestros dos principales partidos. Si, a resultas del acuerdo, BA hubiera quedado en una posición minoritaria y sin garantías de mantenimiento de su marca, NO LES QUEPA LA MENOR DUDA de que el Partido Laborista y el Partido Conservador hubieran coincidido en defender una postura común para impedir tal posibilidad. Aquí, no ha sucedido nada de ello. Ni nuestros sucesivos gobiernos han demostrado tener muy claro qué era estratégico y qué no lo era, ni, cuando aparecían coyunturas en que era necesario decidir sobre ello, se han esforzado demasiado en consensuar una táctica unitaria. Que el esfuerzo se centrara en evitar la privatización de Loterías Españolas era paradójico ya que Iberia puede tener carácter estratégico para la economía española pero Loterías (salvo que algún lector pudiera demostrarme lo contrario, hecho que agradecería profundamente), salvo por los recursos que aporta a las arcas públicas, no tiene carácter estratégico de ningún tipo.
Averiguar por qué hubo tal inacción por parte de nuestra clase política y, en general, de toda la sociedad española será el objetivo de nuestra próxima entrada.
* El título de la entrada de hoy corresponde a unos versos de la canción Iberia sumergida, la cual forma parte del álbum Avalancha, de la banda de rock Héroes del Silencio.
- El primero, que, aunque en los últimos años BA había demostrado mayor eficiencia económica que Iberia (como después veremos), a raíz de la crisis el deterioro de sus cifras fue mayor que el de la compañía española (debido, en gran medida, a que su ratio de endeudamiento era superior).
- El segundo, la necesidad de BA de contar con la terminal T-4 de Barajas para sus planes de expansión. Los derechos de aterrizaje de Iberia en dicha infraestructura pasaron a ser esenciales en la medida en que la ampliación del aeropuerto londinense de Heathrow fue paralizada por la justicia británica el 26 de marzo de 2010 -reparen en la fecha y compárenla con la de la firma del acuerdo BA-Iberia- (http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=13042&NotDesignId=4) y, posteriormente, fue desechada por el nuevo Gobierno de coalición liberal-conservador, en función de los recortes presupuestarios que decidió aprobar para reducir el déficit público (http://www.cincodias.com/articulo/empresas/baa-confia-ampliar-aeropuertos-pese-negativa-gobierno-ingles/20110426cdscdiemp_2/).
Nada de eso se hizo y el acuerdo se firmó en una situación ya descompensada de antemano cuando había argumentos para corregir dicha circunstancia si hubiera existido un mínimo de voluntad política. Lo que muchos objetarán es: ¿qué culpa tiene el actual gobierno del PP de algo que se hizo con el anterior gobierno del PSOE? Bien, es un argumento de peso. Lo que ocurre es que, a la vez que esto sucedía, el PP, entonces en la oposición, logró paralizar la privatización de la Sociedad Estatal de Loterías y Apuestas del Estado (http://www.abc.es/20110924/comunidad-catalunya/abcp-cuestiona-privatizacion-loterias-20110924.html, http://www.20minutos.es/noticia/1170917/0/loterias/privatizacion/pp/. ), así como reclamó que también se paralizara la privatización de los aeropuertos de Barajas y de El Prat (http://www.controladoresaereos.org/2011/09/27/cristobal-montoro-pp-pide-que-se-paren-las-privatizaciones-de-loterias-y-aena/), pero, paradójicamente, no mostró el mismo entusiasmo a la hora de poner reparos al acuerdo BA-Iberia. Que ahora, a posteriori, se intente evitar algo que dicho acuerdo permite (http://www.vozpopuli.com/empresas/18546-los-ministros-de-fomento-e-industria-quieren-la-cabeza-de-antonio-vazquez-presidente-de-iberia) tiene mucho de "a buenas horas, mangas verdes". Y, de todas formas, aunque no hubiera argumentos para mejorar las condiciones de la fusión, resulta evidente la necesidad de las cláusulas de salvaguarda en una fusión de este tipo porque, en general (haciendo excepción, posiblemente, de las fusiones de compañías automovilísticas), sin las mismas, en toda fusión hay una empresa que siempre fagocita a la otra y es la que asume el liderazgo de la nueva compañía (¿alguien se acuerda de qué bancos están fusionados en el actual Banco Santander?¿qué nombres sobrevivieron en la actual marca?¿qué color corporativo acabó siendo el dominante? Evidentemente, sólo uno). Además, si se consideraba tan importante no privatizar a la ligera los aeropuertos de Barajas y de El Prat, ¿qué sentido tiene no preocuparse por la situación de nuestra principal compañía aérea, que es el elemento clave para que dichas instalaciones puedan ser rentabilizadas satisfactoriamente).
Y es que el primer gran problema que esta cuestión muestra es la falta de visión estratégica de la que adolecen nuestros dos principales partidos. Si, a resultas del acuerdo, BA hubiera quedado en una posición minoritaria y sin garantías de mantenimiento de su marca, NO LES QUEPA LA MENOR DUDA de que el Partido Laborista y el Partido Conservador hubieran coincidido en defender una postura común para impedir tal posibilidad. Aquí, no ha sucedido nada de ello. Ni nuestros sucesivos gobiernos han demostrado tener muy claro qué era estratégico y qué no lo era, ni, cuando aparecían coyunturas en que era necesario decidir sobre ello, se han esforzado demasiado en consensuar una táctica unitaria. Que el esfuerzo se centrara en evitar la privatización de Loterías Españolas era paradójico ya que Iberia puede tener carácter estratégico para la economía española pero Loterías (salvo que algún lector pudiera demostrarme lo contrario, hecho que agradecería profundamente), salvo por los recursos que aporta a las arcas públicas, no tiene carácter estratégico de ningún tipo.
Averiguar por qué hubo tal inacción por parte de nuestra clase política y, en general, de toda la sociedad española será el objetivo de nuestra próxima entrada.
* El título de la entrada de hoy corresponde a unos versos de la canción Iberia sumergida, la cual forma parte del álbum Avalancha, de la banda de rock Héroes del Silencio.
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