En nuestra anterior
entrada, analizamos cómo se había producido la integración de Iberia en el
consorcio IAG sin el establecimiento, por parte de España, de las necesarias
cláusulas de salvaguarda que tuvieran en cuenta el carácter estratégico de
dicha compañía. ¿Por
qué es estratégica Iberia? Por varios motivos, entre
los que caben ser destacados los siguientes:
1.- La importancia de contar con nudos de transporte en cualquier modalidad (transporte aéreo, ferroviario, marítimo...) ya que los mismos no sólo son centros dinamizadores de la economía sino que condicionan la presencia, la aparición y la consolidación de determinadas actividades. Piensen en determinadas localidades de nuestro país (Alcázar de San Juan, Bobadilla, Medina del Campo, Monforte de Lemos, Venta de Baños, Miranda del Ebro...) cuya importancia deriva, básicamente, de su condición de nudo ferroviario (http://www.ciccp.es/biblio_digital/Urbanismo_I/congreso/pdf/020308.pdf) o de la trascendencia de Miami como puerta de acceso a toda Iberoamérica. La desaparición de Iberia puede provocar que España pierda importancia como nudo en el transporte aéreo internacional y algunas decisiones de IAG ya apuntan en ese sentido (http://www.vozpopuli.com/empresas/18608-soria-alimenta-las-sospechas-de-que-iag-cedera-a-ba-las-rutas-de-iberia-al-caribe).
2.- Por la importancia en nuestro país del sector turístico: el disponer de una compañía aérea de referencia permite un mayor control tanto sobre las rutas como de la gestión de los destinos. Cuando, aún, el disponer de touroperadores propios de peso a nivel mundial es una asignatura pendiente de nuestro país, la pérdida de autonomía de Iberia significaría un nuevo golpe en el control de la cadena de valor de la actividad turística.
3.- Por las relaciones entre las compañías aéreas y la industria y tecnología aeronáuticas: el mantenimiento y renovación de la flota implica el acceso a un conocimiento técnico que facilita el desarrollo de actividades avanzadas en nuestro país. Asimismo, la política de compras de una compañía aérea es una herramienta muy potente de cara a tener mayores posibilidades de conseguir ubicaciones de dicha industria y de proporcionarles contratos en el largo plazo, con su repercusión a nivel productivo y de empleo.
2.- Por la importancia en nuestro país del sector turístico: el disponer de una compañía aérea de referencia permite un mayor control tanto sobre las rutas como de la gestión de los destinos. Cuando, aún, el disponer de touroperadores propios de peso a nivel mundial es una asignatura pendiente de nuestro país, la pérdida de autonomía de Iberia significaría un nuevo golpe en el control de la cadena de valor de la actividad turística.
3.- Por las relaciones entre las compañías aéreas y la industria y tecnología aeronáuticas: el mantenimiento y renovación de la flota implica el acceso a un conocimiento técnico que facilita el desarrollo de actividades avanzadas en nuestro país. Asimismo, la política de compras de una compañía aérea es una herramienta muy potente de cara a tener mayores posibilidades de conseguir ubicaciones de dicha industria y de proporcionarles contratos en el largo plazo, con su repercusión a nivel productivo y de empleo.
El haber aceptado tan dócilmente la formación de IAG y la no fijación de estipulaciones para garantizar la autonomía en el futuro de Iberia, creo que obedece a una táctica política bastante sibilina que merece la pena analizar con detenimiento.
En primer lugar, les voy a
mostrar una serie de ratios fundamentales de Iberia y British Airways en el
período 2003-2011 (los datos son de elaboración propia, a partir de las cuentas
anuales de las respectivas compañías: http://www.es.iairgroup.com/phoenix.zhtml?c=240950&p=irol-reportsannual):
(Pulse en la imagen si desea ampliarla)
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Si mostramos la evolución
de las ratios fundamentales de ambas compañías en forma gráfica, apreciamos que
la eficiencia económica con la que operaba British Airways solía ser superior a
la de Iberia (de hecho, el único elemento que mostraba un valor superior, el de
la rotación, es decir, la razón ingresos/activo, tendió a igualarse en el
intervalo temporal considerado). Curiosamente, en 2010 la tendencia fue
distinta, elemento que no fue suficientemente aprovechado en las negociaciones de fusión.
Igualmente, tampoco parece que se utilizara como argumento de presión el mayor
endeudamiento de British Airways en relación a Iberia.
En función de los datos,
parecía claro que existía, efectivamente, la necesidad de hacer determinados ajustes
en Iberia. Y ello resultaba lógico en función del cambio de circunstancias que
se ha producido en el sector aéreo. La fuerte liberalización del tráfico aéreo
a nivel mundial ha abierto los mercados nacionales, anteriormente cerrados, y
ha posibilitado la irrupción de las compañías low-cost, con pérdidas de cuota de mercado que han repercutido en
las reducciones de rotación y margen que se reflejan en los gráficos. Adicionalmente,
hay que tener también en cuenta la irrupción de los trenes de alta velocidad
que han impactado negativamente en algunas rutas muy rentables
(significativamente, el puente aéreo Madrid-Barcelona). A pesar de lo que se
suele pensar y comentar con gran profusión, los datos no apuntan a que el
problema de Iberia sea de unos costes laborales más elevados que la competencia
(en el siguiente enlace, pueden ver un estudio elaborado por los profesores
Matías Ginieis y Victòria Sánchez Rebull de la Universitat Rovira i Virgili,
donde se llega a la conclusión de que el gasto por empleado en Iberia estaba en
2008 en línea con las compañías del oeste de Europa y muy por debajo de las
nórdicas: http://www.aeca.es/pub/on_line/comunicaciones_xvicongresoaeca/cd/119d.pdf).
Lo que, en gran medida,
sucede es que Iberia mantiene una
estructura que proviene de los tiempos en que aún era la compañía de bandera
española. Ello provoca que exista un elevado número de directivos
(cuatrocientos, a cuatro por avión: http://vozpopuli.com/empresas/15335-el-ere-de-iberia-causa-temor-entre-sus-400-directivos-cuatro-por-cada-avion)
y un exceso de vuelos (según datos aportados en los últimos tiempos, el 90% de
las rutas podrían ser deficitarias: http://www.cotizalia.com/opinion/el-inversor-inteligente/2012/11/15/el-expolio-britanico-de-iberia-despiezarla-y-venderla-por-partes-7710/,
aunque, como después veremos, habría que poner en cuarentena los datos).
Es decir, habría que haber
aligerado la estructura de la compañía, reducir el número de vuelos y
especializarse en los segmentos de clientes y en las rutas donde las compañías low-cost tienen dificultades para hacer
crecer de modo sustancial su cuota de mercado, es decir, clientes con poder
adquisitivo medio-alto y rutas de larga distancia y llegar a acuerdos con otras
compañías para integrar áreas que pudieran ser puestas en común y generar
sinergias.. Pero, claro está, esta estrategia hubiera supuesto un coste para el
Gobierno bajo cuyo mandato hubiera sido puesta en marcha y una fuerte presión,
en un doble sentido: por un lado, por el conflicto laboral que hubiera surgido
y, por otro, porque la supresión de vuelos en determinadas ciudades del país
hubiera provocado el rechazo y las protestas de muchos mandatarios municipales
y autonómicos. Indirectamente, un menor número de vuelos hubiera redundado en
la rentabilidad de Aeropuertos Españoles (AENA), lo cual hubiera dificultado su
planeada privatización. ¿Qué se decide entonces? Como he dicho antes, una
táctica bastante sibilina. No se ponen impedimentos a la integración
Iberia-British Airways en las condiciones descritas, sabiendo que la nueva
empresa sería la que iba a acometer el ajuste. De este modo, fíjense, nuestros
políticos se libran de cualquier tipo de censura y es IAG la que recibe todas
las críticas y a la que se le echa toda la culpa de lo que está ocurriendo. Me
atrevo a imaginar el final de la historia: se llegará a un acuerdo por el que,
de momento, Iberia seguirá existiendo y nuestros políticos se colgarán la
medalla de que, gracias a su intervención han salvado a la compañía, cuando, en
realidad, ha sido la omisión del cumplimiento de su deber lo que va a causar
que se acepte un acuerdo mucho más perjudicial para la plantilla del que
hubiera podido firmarse si el reajuste se hubiera realizado desde nuestro país.
En resumen, al igual que
ha pasado con el rescate y los ajustes en el gasto público y en el sistema
financiero, el no hacer las cosas a
tiempo, el hacerlas mal, el no hacerlas con rigor, el no comunicar
adecuadamente cuáles son los problemas y no articular de forma coherente las
soluciones, nos va a llevar a que se adopte para Iberia una decisión mucho peor
que la que se hubiera podido tomar en su día. Será un golpe más a nuestra
maltrecha y languideciente estructura económica.
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